Яхты продажа новые

  • Моторные яхты с флайбриджем
    26.2м
    Italy
    2014
    0 €
  • Прицеп
    Новосибирск
    2007
    4200 €
  • Круизные парусные яхты
    17.8м
    Франция
    2009
    502900 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    31.97м
    Турция
    2010
    5800000 €
  • Интернет
    2010
    1 $
  • Моторные яхты с флайбриджем
    15.7м
    Греция
    2011
    491282 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    17.76м
    Греция
    2011
    580005 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    29м
    Турция
    2010
    4300000 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    9.9м
    Словения
    2011
    0 €
  • Прицеп
    5.83м
    Киев
    2009
    1850 €
  • Круизные парусные яхты
    12.15м
    Франция
    2010
    116900 €
  • Прицеп
    3.365м
    Киев
    2009
    5750 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    18.29м
    Китай
    2011
    1130000 $
  • Спортивные буксировщики
    6.86м
    Киев
    2009
    77000 €
  • Прицеп
    6.03м
    Киев
    2009
    7350 €
  • Гидроцикл
    3.37м
    Киев
    2010
    11700 €
  • Гидроцикл
    Киев
    2010
    15000 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    36.93м
    Турция
    2010
    9015000 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    36.5м
    Italy
    2015
    0 €
  • Круизные катера
    Интернет
    2010
    1 $


Новые яхты яхты бу

На сайте:

Boatline EU

Последние регистрации:

Зоя Михайлова
Андрей Поздняков
Danita Mccutcheon
А стеклопластик ли это?
На главную / Сундучок капитана / Практикум / А стеклопластик ли это?
27/03/2007

Оригинал: Are They Fiberglass Boats Anymore?
Автор: David Pascoe, Marine Surveyor
Перевод С.Б. Фото сжаты.

Недавно я сделал для себя одно довольно печальное открытие.

Это случилось, когда я был приглашен одним из моих клиентов посетить аукцион поврежденных штормом лодок у нас в Форт-Лодердейле. В прошлом году здесь во Флориде было два небольших урагана и один тропический шторм, но кроме как для деревьев, другого ущерба они не принесли. Более того, во время одного из этих ураганов я был с видеокамерой на нескольких стоянках, снимая происходящее там. Ничего особенного, за исключением нескольких случаев человеческой беспечности. В основном такие лодки и попали на аукцион.

По прибытии на аукцион, огромное открытое поле, заполненное разбитыми лодками, тут же захватило мое внимание. Частично это было вызвано тем, что внешне лодки выглядели так, будто были застигнуты чудовищным штормом вроде урагана Эндрю, а вовсе не совершенно безобидным явлением с силой ветра всего порядка 12 м/с. Бросается в глаза то, что тут у нас нет больших открытых водных пространств - одни реки да каналы. Поэтому зная о высоте волны в шторм максимум в полметра я начинаю чесать затылок, не понимая происхождения таких повреждений.

образцы различных материалов
Вот образцы различных материалов, обнаруженных мной в обшивке разбитых корпусов.
ламинат содержит крайне незначительное количество армирования стекловолокном
Это отличная иллюстрация того, когда ламинат содержит крайне незначительное количество армирования стекловолокном. Единственный стекловолоконный материал здесь - один слой ровинга изнутри корпуса плюс микроскопической толщины стекломат по соседству с гелькоатом. Основная же часть корпуса катера Sea Ray состоит из некого очень пористого материала. Обратите внимание на огромные куски обшивки, отломанные ломтями. Будь это стеклопластик, такого бы никогда не случилось.
А во-вторых, слишком многие из этих лодок имели степень разрушений, с которой я никогда прежде не сталкивался даже после больших штормов. Большинство виденных мной повреждений, как мне показалось, произошли в результате разных воздействий. Под этим я понимаю следующее. Чтобы полностью разрушить стеклопластиковый корпус, требуется в течение продолжительного времени подвергать его ударам о другой твердый объект. Обычно разрушенный корпус в такой ситуации демонстрирует следы необычайной силы ударов, о чем можно судить по глубоким выбоинам и многочисленным следам по всему корпусу. Но что было удивительно здесь - налицо были разрушения без каких-либо следов продолжительного битья.

Или другими словами, эти лодки были разрушены после всего нескольких сильных ударов, а вовсе не долгих часов изматывающего месива. В нескольких своих статьях на тему прочности конструкций я приводил фото катера Bertram 42, которого сорвало во время Опала (1995, Флорида) и сильно било о сваи и другие предметы на протяжение многих часов. Ламинат корпуса не подвел и выдержал ужасающие удары. Я привожу эти фото как хороший пример того, насколько прочен может быть самый обычный стеклопластик.

Что обращало на себя внимание в случае этих лодок - многие из обломков не несли на себе следов длительного воздействия ударных нагрузок. Более всего это напоминало ситуацию, когда стеклянная бутылка разбивается молотком - для разрушения достаточно одного взмаха.

И третье , на что я обратил внимание и что повергло меня в полную депрессию - все эти разбитые лодки открыто демонстрировали, из чего они изготовлены. Что бы это ни было, многие из тех материалов мне были не знакомы. Подозреваю также , что и вы по этим фото не сможете это определить.

Конечно, кое-кто может сказать: "Позвольте , но вы же сюрвейер, и вы должны разбираться в таких вещах ". Правильно, но мы не можем присутствовать при изготовлении тысяч лодок , равно как и принимать на веру (если только сами не желаем того) слова производителя. Обследование разбитых корпусов, как в данном случае , и является основным способом познания. К сожалению, такая возможность предоставляется нечасто.

* * * * * * * *

На страницах этого сайта (yachtsurvey.com) мы много говорим о материалах сэндвичевых конструкций , поскольку время показало их ненадежность в случае корпусов и палуб. Материалы, подобные пенопластам, несут с собой массу проблем, главные из которых расслоение сэндвича и непроклей наружного слоя с заполнителем.

Но сегодня мы являемя свидетелями того, как на сцену выходит что-то новое, часто именуемое словами "advanced composites" (улучшенные композиты). Под композитами обычно принято считать два и более материалов, склеенных вместе. Если вы берете кусок древесины и наклеиваете на него пластик, с технической точки зрения это будет являться композитом. Сэндвичевая палуба с бальзой внутри также является композитом, хотя чаще мы называем ее именно сэндвичем, поскольку знаем, что это означает. А когда в рекламе звучит фраза "улучшенные композиты", мы понятия не имеем, что за этим может стоять, так как это может быть все что угодно, что и доказывает виденное мной и запечатленное на этих фото.

яркий образец прочностных свойств "улучшенных композитов"
На фото огромный кусок обшивки борта просто куда-то исчез. Обратите также внимание на пробоину в нижней части фото. Очень яркий образец прочностных свойств "улучшенных композитов".
Еще одна иллюстрация прочности клеевого шва
Еще одна иллюстрация прочности клеевого шва между наружным слоем пластика и заполнителем в виде шпатлевочной массы. Обратите внимание, насколько легко я удерживаю его пальцами. После того как был сделан снимок, я взялся за край и отодрал всю наружную обшивку этой лодки, обнажив полтора метра нетронутой поверхности. Смотрите, как легко крошится материал.
Первый возникший у меня вопрос состоял в том, а можно ли всерьез все здесь виденное по прежнему называть стеклопластиком? Здесь мы видели корпуса, при изготовлении которых использовалось все меньше и меньше стекловолоконных материалов, зато все больше и больше чего-то иного. У некоторых количество конструкционного стекловолокна было просто шокирующим.

Одним из хороших примеров был катер Sea Ray, у которого борт состоял из одного (1) слоя тканого ровинга, двух тонких слоев стекломата, оставшееся же представляло из себя подобие хрупкой шпатлевки.

Тканый ровинг представляет собой ткань на основе перпендикулярного переплетения стекловолокон. Каждая связка нитей в поперечном сечении представляет собой сплющенный овал. Как ткань, это слишком грубый материал и он никогда не применяется в ламинате сразу за гелькоатом, поскольку впоследствии он проявит свою текстуру на его поверхности. Ровинг является стандартным материалом и широко применяется в промышленности. Практически все лодки, изготовленные примерно до 1992 года, строились исключительно из этого материала. По сравнению с прочими типами стекловолоконных материалов ровинг обладает средними прочностными свойствами. Самым распространенным является ровинг весом 20 унций (около 700 г/м2).
Еще у одной лодки всего два слоя стекломата на всем протяжении были разделены слоем шпатлевки. Конструкционный материал отсутствовал АБСОЛЮТНО, один лишь хилый стекломат. У меня нет ни малейшего сомнения , что если бы я взял молоток, то одного взмаха хватило бы, чтобы пробить борт этой лодки навылет.

Что я понимаю, говоря "шпатлевка"? Ну, внешне это выглядит именно так (кто-то называет ее словом "бондо", поскольку она похожа на материал с таким названием, применяемый в автосервисе). Ранее я с таким не сталкивался , хотя проблемный Sea Ray имеет своим происхождением начало 90-х. Огромное количество этого материала было выворочено наружу. Взяв в руки, я без усилия раскрошил его пальцами. Это не пенопласт и не Кормат и в разных лодках я обнаруживал его в виде вещества серого, розового и коричневатого оттенков.

Не требуется никаких доказательств, что стекловолокно тут составляет совершенно мизерный процент от общей толщины ламината и толщина его достойна сострадания. Что вы скажете по поводу корпуса 8-метрового катера, борт которого имеет толщину около 5 мм, причем 3 мм составляет толщина шпатлевки? Это означает, что на долю стекловолокна приходится около 2 мм, включая и гелькоат. Можно ли после этого ломать голову, отчего такое количество лодок развалилось на куски после незначительного шторма, в местности, где абсолютно отсутствовало штормовое волнение? Для меня лично теперь многое ясно.

Еще одним фактором, достойным внимания, является обширное отслоение того жалкого слоя стекловолокнистых материалов от внутренней массы (можете считать ее заполнителем, если нравится). Посмотрите на то фото, где я подцепил кусок обшивки и оторвал всю ее напрочь без каких-либо усилий. В данном случае наружный слой состоял, насколько я могу судить, из двух слоев стекломата. Адгезия к заполнителю была нулевой с обеих его сторон. Обратите внимание , как он отваливается по обе стороны "соединения", как трескается и вываливается наружу.

Я не знаю, в чем здесь дело. Честное слово, я до сих пор пребываю в шоке от увиденного и мне нужно время , чтобы полностью осознать значение этого. Эти примеры относились не к паре лодок, а к целому ряду фирм-производителей. Но что куда более важно - у лодок, изготовленных методом традиционного формования из стеклопластика , я не нашел ни одного случая повреждений даже отдаленно напоминающих то, что произошло с этими "улучшеными композитами". НИ ОДНОГО. Было несколько старых лодок типа Bayliner и Mainship выпуска 70-х годов, которых изрядно побило, но ни один из них не развалился. Может и была пара трещин, но в основном следы ударов и трения.

Если это и есть современное судостроение, заслуживает искренней жалости то состояние , в котором оказалась его большая часть. Увиденное мной начинает объяснять некоторые из наиболее частых симптомов, проявляющихся у лодок, что указывает на признаки начала разрушения. Места соединений с палубой разваливаются, серьезные трещины по скулам, переборки, шпангоуты и стрингеры не держатся в корпусе, иллюминаторы невозможно герметизировать. А также трещины от нагрузок в местах, где их быть не должно.

Тут уже даже не важно, а как эти материалы влияют на проблему пузырения гелькоата. К чему вести рассуждения о высококачественных смолах, если бОльшая часть корпуса состоит из непонятного материала?

Что заботит меня больше всего как сюрвейера, так это то, что мы по прежнему продолжаем звать эти лодки стеклопластиковыми, хотя по факту стекловолокно там самый последний ингредиент. Как можно называть стеклопластиком то, где содержание "стекла" всего 10-20 %? Это раньше я подходил к корпусу и задавал себе вопрос - это сэндвич или нет? Сейчас же вопрос можно отнести ко всей матрице в целом. Из чего это сделано?

толщина ламината от 3 до 5 мм
Хотите еще? Пожалуйста. Толщина ламината от 3 до 5 мм. А где же "скелет"? И это все, что отделяет вас от рыб
отсутствие длинных стекловолокон
Задумайтесь о происхождении этой пробоины. От удара целый кусок ламината выпал наружу, вслед за ним выкрошилась и дурацкая шпатлевка, удерживаемая сзади одним слоем ровинга. А также посмотрите на трещины, расходящиеся в разные стороны. Их причиной является отсутствие длинных стекловолокон.
В случае верхнего фото внешний вид обманчив. Если вы заглянете внутрь корпуса , перед вами предстанет поверхность, образованная тканым ровингом. А обман тут состоит в том , что этот ровинг и является единственным, - все остальное состоит из других материалов. Если сюрвейер в своем отчете назовет это стеклопластиком, это будет являться ошибкой, за которую на него можно смело подавать в суд. К сожалению, не имея возможности делать в корпусе отверстия, у него нет никакой возможности определить это. Видя изнутри корпуса слой ровинга, и я скорее всего совершу ту же ошибку.
ПОЛНОЕ отсутствие стекловолоконного армирования
А тут хорошо видно, как при ударе отваливаются целые участки корпуса. Это выносная площадка 9-метрового катера.Также посмотрите на пролом в скуле внизу слева. При таком запасе прочности один человек может превратить этот катер в груду мелких обломков, действуя одним только молотком. Обратите внимание, что на всех разрушениях отчетливо заметно ПОЛНОЕ отсутствие стекловолоконного армирования.
Что еще хуже - приходится гадать, а не сделал ли это изготовитель с целью ввести в заблуждение покупателя. Ровинг на несколько порядков прочнее стекломата. Из соображений прочности ламината в целом ровинг кладут снаружи, а не изнутри. Поэтому трудно не придти к выводу , что наличие ровинга с внутренней стороны - просто попытка ввести в заблуждение.

* * * * * *

Один из явно напрашивающихся выводов состоит в том , что прочностные и ударные характеристики подобных материалов несколько хуже чем просто "недостаточные". В прошлые времена было обычно справедливо рассуждение, что даже самая дешевая лодка из цельного качественно отформованного стеклопластика может выдержать длительные удары и не развалиться на части, что имеет место здесь. Насколько я могу судить, все виденные тут лодки испытали минимум ударных нагрузок и развалились на части. А чего тут удивительного, когда основная часть ламината - шпатлевка?

Всякий раз, когда сюрвейер называет лодку "стеклопластиковой", он делает предположение , основанное на факте , что в ней нет никаких других материалов кроме как стандартного пенопластового или бальзового заполнителя. Теперь мы имеем образец чего-то иного. Возникло невероятное множество новых материалов, о которых никому ничего неизвестно, но которые демонстрируют несомненные признаки того, что большинства их следует всячески избегать.

И хотя все же до сих пор сохраняется вопрос, как можно классифицировать материал этих корпусов, я для себя решил однозначно: я более не считаю их лодками, изготовленными из стеклопластика. Потому как по факту они ими не являются. Я могу также с уверенностью констатировать, что это будет иметь глубокие последствия для владельцев, сюрвейеров, страховых компаний и естественно, самих производителей.

Сами того не заметив, мы явно вступили в эру лодок из шпатлевки ( the Putty Boat ).

Дополнение: Армированный стекловолокном пластик. Таково полное название того, что уже на протяжение свыше сорока лет известно под именем стеклопластиковой лодки. Он стандартно состоит из 65 % непрерывного стекловолокна в форме ткани и 35% синтетической смолы. Как можно было убедиться по тем фото, ни одна из тех лодок не попадает под это определение. В течение всего этого периода времени стекловолокно имело форму непрерывных тканых волокон.Длина некоторых волокон может быть длиной со всю лодку. Эти волокна подобны гигантским канатам, что удерживают висячие мосты и прочность зависит от их длины и ориентации. На сегодня существует большое количество типов переплетений , но при этом все они являются переплетением непрерывных волокон.

На заре зарождения малого стеклопластикового судостроения несколько фирм пробовали делать лодки из рубленого стекловолокна, смешанного со смолой и выдуваемого струей воздуха через сопло в матрицу формования. Длина этих волокон не более 10 см и если рассмотреть их в матрице , то выглядят они как пряди волос, скрученные завитками. Очень скоро все поняли, насколько слаб ламинат на основе таких коротких волокон. Такие "напыляемые" лодки имеют тенденцию разваливаться спустя очень непродолжительное время. Поэтому они довольно быстро сошли со сцены. И сегодня таким методом делают ванны для душа, автомобильные бамперы и корпуса автомобиля Корвет, поскольку все они не требуют такой прочности, как корпус лодки. Именно поэтому рубленое стекловолокно не считается конструкционным.

Это совсем не означает, что стекломаты исчезли из судостроительных цехов. Стекломат по прежнему используется во всех лодках для предотвращения проявления текстуры ровинга на гелькоате. Тонкий слой стекломата также присутствует между толстыми ткаными слоями, чтобы избежать излишней концентрации смолы в промежутке. Также он применяется и в других местах, не критичных с точки зрения прочности. Одна из наших претензий к лодкам тайваньского производства заключается в том , что у них слишком широко применяется рубленое волокно.

Другая проблема применения стекломата заключается в том, что он плохо пропитывается смолой и, как всем известно, остается пористым. Применение стекломата и напыления в больших объемах напрямую ведет к проблеме пузырения гелькоата, которая зарождается в толще мата, прилегающего к гелькоату.

Но то, что вы видели на фото выше, представляет еще более худшую ситуацию, так как стекловолокна там даже меньше, чем в напыляемой лодке. Именно это является причиной отделения больших фрагментов корпуса. Тут все просто - стекловолоконное армирование отсутствует, а единственный слой ровинга изнутри играет такую же роль, как лист жести снизу при попытке защитить ватное одеяло. Сталь не добавит прочности одеялу.

Отвлекаясь от предмета. Применение твердого и хрупкого материала, какой мы видели тут, ведет к тому, что при малейшем ударе, испытываемым корпусом, этот материал растрескивается. Эти трещины не видны снаружи и остаются незамеченными. И рано или поздно после повторения циклических нагрузок человек вдруг окажется перед сюрпризом, когда вся конструкция вдруг разрушится. Даже без учета водопоглощения и последующих химических изменений.

Что совсем плохо, когда я теперь смотрю на лодку, то не могу гарантированно сказать, каков материал корпуса. У меня просто нет метода это узнать. Все теперь покрыто мраком. Можете называть меня неолуддитом (в 19-м веке в Англии было такое движение противников развития промышленности), но мои худшие опасения о "высоких технологиях" в серийном судостроении уже оказались реальностью.


blog comments powered by Disqus

Яхты продажа бу

  • Моторные лодки
    6.1м
    Киев
    2009
    61000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    21.9м
    Италия
    2009
    2670000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    16.57м
    Украина
    2008
    1000000 €
  • Парусные суперяхты
    64м
    Италия
    2003
    29500000 €
  • 22.98м
    Киев
    2001
    1600000 $
  • Моторные яхты с флайбриджем
    20.5м
    Италия
    2009
    2150000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    25.72м
    Франция
    2007
    2100000 €
  • Гидроцикл
    2.2м
    Киев
    1998
    2400 €
  • Прицеп
    Балаклава
    2000
    3000 $
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    47м
    Италия
    2009
    27750000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    28.75м
    Франция
    2007
    2700000 €
  • Спортивные буксировщики
    6.86м
    Киев
    2009
    77000 €
  • Спортивные моторные яхты
    18.88м
    Испания
    2007
    720000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    24.4м
    Киев
    2005
  • Парусные суперяхты
    50м
    Италия
    2001
    14900000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    30.75м
    Франция
    2007
    2900000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    11.29м
    Киев
    2005
    310000 $
  • Парусные суперяхты
    24.42м
    Италия
    1987
    2300000 €
  • Гидроцикл
    3.23м
    Одесса
    2010
    19000 €
  • Круизные катера
    Интернет
    2010
    1 $

Контактная информация
ТМ БОТЛАЙН, ООО Надра Марина, Украина, 04071, г. Киев, ул. Хорива 22/28, оф. 28
Тел./факс:+38 044 428-77-66 (67)
Моб.: +38 096 899-78-44
E-mail: boat@boatline.eu
Skype: Boatline.eu

аренда яхт, аренда яхты, моторные яхты аренда яхт аренда яхты


Разработка дизайна AiStudioРазработка сайтов CMS AxisDesktop
Продажа яхт.Чартер яхт (аренда яхт).Объявления о продаже яхт. Моторные яхты. Парусные яхты.