Яхты продажа новые

  • Прицеп
    3.365м
    Киев
    2009
    5750 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    25.5м
    Италия
    2009
    3650000 €
  • Спортивные буксировщики
    6.86м
    Киев
    2009
    77000 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    31.97м
    Турция
    2010
    5800000 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    29м
    Турция
    2010
    4300000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    17.76м
    Греция
    2011
    580005 €
  • Гидроцикл
    2.3м
    Киев
    2010
    8000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    12м
    Крым
    2010
    375000 €
  • Спортивные моторные яхты
    13.15м
    Хорватия
    2010
    412534 £
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    41м
    Турция
    2010
    13905000 €
  • Стационарные двигатели
    Any country
    2010
    0 €
  • Прицеп
    3.397м
    Киев
    2009
    5320 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    85.63м
    Голландия
    2012
    0 €
  • Спортивные моторные яхты
    19.41м
    Хорватия
    2010
    1289809 £
  • Гидроцикл
    3.22м
    Киев
    2010
    14000 €
  • Круизные парусные яхты
    10.34м
    Украина
    2009
    76900 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    37.2м
    Италия
    2012
    10300000 €
  • Крейсерско-гоночные парусные яхты
    19.37м
    Англия
    2012
    2580000 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    36.5м
    Italy
    2015
    0 €
  • Прицеп
    6.3м
    Киев
    2010
    950 €


Новые яхты яхты бу

На сайте:

Boatline EU

Последние регистрации:

Зоя Михайлова
Андрей Поздняков
Danita Mccutcheon
Плавсредства по классам
На главную / Сундучок капитана / Плавсредства по классам
23/03/2007

Зарубежные катера со стационарными двигателями и моторные яхты чисто условно можно разбить на три группы:

а) небольшие катера и моторные лодки с двигателями ~до 150 л.с., часто имеющие в носу рубку-убежище.

б) малые катера повышенной комфортности.

в) большие катера с двумя двигателями и моторные яхты.

Группа А, малые катера или по другому большие моторные лодки длиной от 5 до 8 метров, с подвесным или стационарным двигателем, с минимальными удобствами на борту, в плане содержания не предъявляют владельцу каких-либо особых требований, особенно с подвесными моторами. И содержать и обслуживать такую моторку может сам владелец, появляясь на ней только перед выходом с кучей канистр в багажнике машины. Практика показала. Что вариант с подвесным мотором на много предпочтительней, с ним почти не приходиться возиться, а в случае выхода из строя мотор легко снять и заменить новым. Б/у двигателя для лодок такого класса недороги, работают неплохо. А сейчас можно купить и четырёхтактный подвесной мотор, получив при этом все преимущества стационара плюс подвесного мотора. Видов плавсредств такого типа очень много, потенциальный владелец обязательно найдёт себе по душе то, что хочет.

Хочу предостеречь от одного – очень осторожно надо подходить к приобретению такого катера со стационаром и угловой колонкой. Здесь два фактора. Первый – эксплуатация угловой колонки на водоёмах с ограниченными глубинами всегда сопряжена с риском зацепить колонкой о подводное препятствие. Скорость хода таких катеров и передаваемую колонкой мощность (~120 л.с.) не сравнить с лодкой под Вихрём, и последствия от удара могут быть очень печальными. К тому же все колонки, кроме Volvo Penta старого типа, не имеют свободного откидывания вверх при ударе, как на подвесном моторе. При наезде на препятствие резко возрастает давление в гидроцилиндрах подъёма, в них открываются предохранительные клапана и масло перетекает через открывшиеся отверстия в поршне гидроцилиндра из одной полости в другую. Этот процесс обладает определённой инерционностью, и в результате нагрузки на колонку и транцевый узел катера невероятно велики. К тому же гарантируете ли Вы, что у вашего катера предохранительные клапана сработают как надо? На практике это приводит к тому, что очень часто вылет катера с угловой колонкой на мель влечёт за собой серьёзную аварию.

Сама колонка – очень сложный механизм, не имея в руках подробной инструкции или опыта их ремонта, лучше за это и не браться. Нужны специальные шаблоны, съёмники и т.п. Как правило, весь крепёж и размеры дюймовые, нужен дюймовый инструмент. И запчасти. Даже имея доступ к полным каталогам запчастей, не всегда удаётся идентифицировать деталь конкретной колонки, если на колонке отсутствуют заводские номера, а это бывает очень часто. Здесь выручает только опыт. Если Вы живёте во Владивостоке или недалеко от него, всё это решается, у нас есть и мастера с необходимым опытом, и фирмы, и каталоги. Всегда можно подъехать прямо на катер и на месте определиться. А если ваш катер ходит по Лене? Не меньше вопросов и по стационарному двигателю. На таких катерах в основном используются рядные 4-6 цилиндровые двигатели морского исполнения. Все они ходили до этого в море, и не все имеют двухконтурную систему охлаждения. Если Вы взяли катер с завода, новый, то тогда можно надеяться, что несколько лет с двигателем у Вас проблем не будет. А вот б/у… Подавляющее большинство таких катеров попадают во Владивосток после 8 и более лет эксплуатации, т.е. когда их уже надо или списывать, или делать им капитальный ремонт. Поэтому что-либо говорить о надёжности и сроке службы без полной переборки несерьёзно. Я знаю случаи, когда с виду и после диагностики нормально работающие двигателя просто ломались через несколько месяцев эксплуатации – усталость металла. Чистая лотерея.

Хочу так же предупредить, что колонки и двигателя Вольво Пента, несмотря на их действительно отличные качество и надёжность, имеют крайне дорогие цены на оригинальные комплектующие и запчасти, в среднем в 2-3 раза дороже, чем на Меркруйзер и ОМС. И достать их посложнее.

Есть ещё масса нюансов, которые надо знать, эксплуатируя такой мотор. Кое о чём я постараюсь рассказать ниже, но, простите за повторение – если Вы не хотите головной боли, не берите б/у катер с угловой колонкой на сибирские реки.

Честно говоря, мне совершенно не понятно, почему у нас начинают продавать катера (новые) с угловыми колонками, собираются налаживать их производство (завод Вихрей), вместо того, что бы всемерно развивать и совершенствовать водомётные установки. Хорошо спроектированный водомёт не уступает по кпд винтовому варианту, износ рабочего колеса и поверхности водовода около него можно значительно уменьшить конструктивными мерами, или сделать их легко заменяемыми. Да и ходят на водомётах по мелякам не всё время, так что вопрос износа не самый критичный. А вот по маневренности такие катера на много лучше винтовых, и привыкнуть к ним просто. Безопасность же и проходимость водомёта общеизвестны. Не зря в США они стоят на вооружении речных служб, полиции и т.п. А знаменитые гонки водомётных катеров в Новой Зеландии! И их реки так похожи на наши где-нибудь на Алтае.

Если же сам катер Вам весьма приглянулся, то возможен уже многократно опробованный вариант – снимите и продайте всю силовую установку с колонкой, укрепите транец и изготовьте и установите на него выносной кронштейн–транец под подвесной мотор. Купите и поставьте подвесник – и горя знать не будете. А если поставите четырёхтактник, то и в расходе топлива ничего не потеряете. Это самый оптимальный вариант. Можно заменить колонку и на водомётную установку, приобретя импортный водомёт (довольно дорогой, но отличный) или изготовив его самостоятельно. Но переделки корпуса при этом будут более значительными, хотя в этом случае повышенные затраты окупятся сторицей.

К сожалению, мне не попался пока ни один импортный катер и я не слышал ни от одного человека, посещавшего японские стоянки катеров, о б/у катерах с водомётной установкой. Я знаю о случаях переоборудования катеров Амур и изготовления самостоятельно катеров с дизельным двигателем от японских автомобилей, завязанных на самодельную водомётную установку. Есть удачные опыты, есть не очень. Здесь всё зависит от опыта и знаний строителя. Вообще-то такой вариант надо признать удачным, так как водомёт очень прост, ломаться там практически нечему. Мощности и надёжности японских легковых дизелей вполне хватает, и с запчастями на них проблем практически нет. А катер получается очень надёжный, неприхотливый и вездеходный – как раз для Сибиряков. Непонятно, почему по пути установки дизелей не пошёл завод, выпускающий Амуры и Востоки. Престижные катера малого класса (группа Б) – это катера для состоятельных людей. Если у Вас крутой джип или другая вызывающая уважение машина, дома евроремонт или свой коттедж – тогда это для Вас.

Оборудование каюты или кают такого катера позволяет с комфортом осуществлять плавание в составе семьи в течение нескольких дней (лимитирует в основном топливо). Как правило это катера с двигателем мощностью 220-340 л.с. (или двумя малыми по 120-180 л.с.), с подвесными моторами они бывают относительно редко. Они имеют 1-2 каюты с числом спальных мест 3-6, размеры от 6 до 9 метров. Подробнее о них сказано в разделе «Что у нас продаётся» - плавсредства. Здесь я хочу рассказать о их эксплуатации. Если вы берёте новый катер такого типа, неплохо разбираетесь в технике, то это максимум того, что вы можете эксплуатировать самостоятельно, да и то весеннее и осеннее техобслуживание лучше поручить специалистам. На таких катерах у нас во Владивостоке некоторые владельцы уже держат штатного капитана – механика, работы которому хватает.

На таких катерах при однодвигательной установке для обеспечения безопасности надо иметь на борту аварийный подвесной мотор на 10-15 сил и транцевую доску для его установки. Если Вы только приобретаете катер, то при прочих равных условиях рекомендую всегда стремиться к более длинному корпусу. Практика показала, что короткие катера обладают плохой мореходностью и грузоподъёмностью при одинаковой силовой установке, естественно ниже обитаемость. Наиболее часто применяемые двигателя – V образная восьмёрка объёмом 5,0 и 5,7 литра (305 и 350 кубических дюймов) с блоком производства Дженерал Моторс (GM), используемая почти всеми фирмами, отличие между которыми только в навесном оборудовании. Реже используется такой же блок производства Форда, который имеет немного другие параметры. Дизеля чаще всего используются Вольво-Пента, рядные шестёрки с наддувом. Все эти двигателя очень надёжны, и хорошо себя зарекомендовали.

Есть ещё одна беда на стационарных двигателях, на которую следует обратить внимание. Это относится и к двигателям генераторов, имеющих охлаждение забортной водой. При засорении приёмного отверстия для охлаждающей воды (полиэтиленовый пакет и т.п.) или выхода из строя резиновой крыльчатки – импеллера прекращается подача воды в выхлопной тракт. А двигатель с выхлопным каналом колонки или глушителем соединяется с помощью дюритовых соединений или труб. При сухом выхлопе они прогорают очень быстро, часто быстрее, чем сам двигатель нагреется до температуры срабатывания аварийной сигнализации. Для предотвращения этого явления очень рекомендую установить на такие двигателя датчики «сухого выхлопа», или по английски «Exhaust Alarm». Выпускает их много фирм, есть индивидуальные, есть совмещённые с целым блоком аварийной сигнализации. Полезная вещь.

При большой похожести двигателей транцевые узлы и угловые колонки у всех фирм совершенно разные.

На мой взгляд, силовые установки с колонками Вольво-Пента наиболее продуманы, надёжны и удобны в эксплуатации, но, к сожалению, до тех пор, пока Вы не столкнётесь с необходимостью приобретения новых деталей. Из положительных качеств можно отметить лёгкое откидывание при наезде на препятствие, безударное включение переднего и заднего хода, лёгкое реверсирование при установке винта другого вращения, сравнительно удобный ремонт.

Колонки Mercruiser (в основном Alpha One) – самые простые, дешёвые, но, на мой взгляд, не самые лучшие. К примеру, чтобы снять верхнюю вертикальную ось поворота, надо снять с катера вообще всё – двигатель, колонку, весь транцевый узел. А износ посадочного места этой оси в поворотной раме – один из наиболее часто встречающихся дефектов колонок этого типа. Для осмотра и замены крыльчатки надо, как на подвесном моторе, снять корпус редуктора. В более поздних и дорогих моделях колонок Меркруйзер многие недостатки устранены, но они встречаются редко и стоимость запчастей на них соответствует Вольвовским. Так, к примеру, гребной винт на Браво-2, обычный, алюминиевый, стоит около 450$, а на Альфу - ~200$.

Колонки ОМС – Cobra несколько сложнее, чем Меркруйзер Альфа-Ван, но мне лично нравятся больше, так как я считаю их более продуманными и удобными для ремонта, а цены на запчасти у них одинаковые. Это, правда. Не относиться к старым моделям ОМС с большой резиновой диафрагмой на транце и механическим подъёмом колонки.

Колонки других фирм (Ямаха и возможно ещё какие-нибудь) я не перебирал и не эксплуатировал, их очень мало у нас.

Самая же на мой взгляд удачная колонка, производство которой освоено в начале 90 годов – ОМС King Cobra. Правда, она побольше и потяжелее Кобры и по классу соответствует Браво, но цены на запчасти у неё стандартные, она удобна в ремонте и обслуживании, и имеет безударное включение, как у Вольво. Она может использоваться с двигателями от 220 до 350 л.с.

Если Вы приобрели б/у катер с угловой колонкой, и хотите эксплуатировать его в течение нескольких лет, а не продать через месяц, то его обязательно надо довести до ума. Если Вы проведёте диагностику двигательно-движительного комплекса с контрольной частичной разборкой, то это позволит Вам в последующем обходиться обычным техобслуживанием и возможно спасёт от больших финансовых издержек. Силовые агрегаты на катерах, если система охлаждения двухконтурная, как правило бывают в порядке. Померьте компрессию, проверьте давление масла, проведите все регулировки. Зазоры в клапанах на них не регулируются (бензиновые двигатели), но гидротолкатели требуют чистого масла. Замените все свечи. Снимите и переберите электростартер, заодно проверьте целостность зубчатого венца маховика, проверьте крыльчатку насоса забортной воды, водо-водяные и водо-масляные холодильники, хотя бы на продувку. Как правило, выхлопные коллектора всё равно охлаждаются забортной водой, а выхлопные колена всегда, а она солёная. Поэтому системе выхлопа надо уделить особое внимание. Она является, наверное, основной причиной выхода двигателей из строя.

Снимите выхлопные колена с коллекторов и загляните в коллектора. Если внутри выхлопной полости коллектора есть коричневые пятна, потёки, следы воды – обязательно снимите коллектор. Посмотрите в выхлопные окна блока, и если там тоже есть эти следы, или на штоках клапанов следы ржавчины – не раздумывая немедленно снимайте головку блока. Если есть следы на днище поршня, гильзе и (или) на поверхности камеры сгорания или тарелке клапана – двигатель на полную переборку. То же самое, если в масле следы воды или эмульсия. Если выхлопной коллектор внутри чистого чёрного цвета, то просто снимите его (при необходимости) и очистите внутренние полости водяной рубашки от отслоившегося в результате коррозии чугуна. То же надо сделать и с выхлопными коленами. После этого приведите в порядок плоскость разъёма коллектора и колена, если надо – профрезируйте, что бы перемычки обеспечивали надежное уплотнение, особенно по внутреннему контуру, и поставьте прокладку из обычного, ни в коем случае не из армированного паронита. Прокладки между коллектором и блоком могут быть любые, они не имеют принципиального значения, можно использовать старые, если они целые. Если же в полости коллектора была вода – ищите откуда. Самое частое – по прокладке коллектор-колено, реже – прогнило колено, ещё реже – коллектор. Причину надо устранить обязательно, если не уверены в целостности коллекторов и колен – изготовьте заглушки и залейте в полости охлаждения керосин.

Иногда вода попадает в выхлопной тракт обратным ходом – когда при аварийно заглушенном двигателе катер догоняет попутная волна, или приходиться штормовать с заглохшим двигателем. Для предотвращения этого эффекта в выхлопных трубах, либо на выходе из транца (Вольво) стоят специальные захлопки, которые со временем заедают в открытом положении или ломаются и перестают выполнять свои функции. Их надо проверить обязательно, с неисправными либо отсутствующими захлопками эксплуатировать катер нельзя. Вы запросто можете полностью вывести катер из строя. Если вода всё-таки попала, то двигатель просто не проворачивается. Были случаи, когда таким образом ломались зубцы на венце маховика или валы стартеров. Провернуть двигатель и избавиться от воды можно, выкрутив свечи, но делать это надо быстро, пока вода не попала в картер, а снять свечи на таких двигателях очень непростое дело, очень часто заканчивающееся поломкой нескольких свечей. Поэтому обязательно возите с собой запасные.

Вообще, на мой взгляд, покупая такой катер, Вам просто необходимо иметь хорошую литературу по его ремонту и обслуживанию. Такую литературу приобрести можно, но, к сожалению, только на английском языке. Хотя громадное количество рисунков, фотографий и таблиц позволяет работать с ней даже при слабом знании английского. Стоимость таких книг составляет ~45$, там подробно описывается поиск неисправностей, обслуживание и полный ремонт двигателя и угловой колонки, даны все контрольные размеры и т.п, в общем там есть всё, что надо. Такие же книги есть и по всем моделям подвесных моторов и по водным мотоциклам. Но это инструкции по ремонту, а не каталоги запчастей.

Если же двигатель не имел второго контура, т.е. охлаждался забортной водой, то, как правило, он имеет сильный коррозионный износ водяной помпы, термостатной коробки и зачастую внутренних полостей, вплоть до сквозных раковин. Поэтому такой двигатель, если коррозия сильная, по хорошему надо перебирать весь и хотя бы визуально осматривать его внутренние полости на предмет сквозной коррозии. Если катер будет эксплуатироваться в солёной воде, то обязательно надо установить второй контур, если не хотите лишиться двигателя. Стоимость полного комплекта деталей второго контура около 1,5 тыс.$, они выпускаются для всех типов двигателей, и встречаются даже варианты с охлаждением коллекторов внутренним контуром, но не на все типы двигателей.

Охлаждение морской водой имеет ещё одно нехорошее свойство – пластинчатое расслоение чугуна. Поясню на примере – по осени я готовил такой катер к зимней стоянке, как раз подготовка совпала с установкой двигателя после ремонта (хлебнул воды именно из-за захлопок). Пока двигатель был снят, я полностью очистил внутренние полости коллекторов и колен от слоистой ржавчины, трухи, т.е. привёл их в идеальное состояние. Двигатель был с двухконтурным охлаждением, но коллектора и колена охлаждались забортной водой. Двигатель был поставлен, собран, залит тосолом и опробован на сухую. Колонка при этом была снята, чтобы не загубить крыльчатку (это Меркруйзер). Сам двигатель прогревался довольно медленно, а вот коллектора и колена без охлаждения – быстро. Чтобы не подпалить дюритовые соединения колен с выхлопными трубами и предохранительные захлопки, я доводил их температуру максимум градусов до 80 по внешней поверхности, проделав два таких пуска. Коллектора и колена при этом прогрелись примерно градусов до 50. Весной катер был спущен на воду, нормально запустился, но очень быстро стал перегреваться. Всё было исправно, а двигатель грелся. Каково же было моё изумление, когда, сняв колена с коллекторов, я увидел, что вся внутренняя полость рубашек охлаждения полностью забита пластинками отслоившейся окиси чугуна! Видимо осенний прогрев коллекторов резко усилил реакцию окисления, и за зиму она проникла вглубь металла примерно на 1-1,5 миллиметра, а вода весной при спуске катера отделила пластины от стенок и забила каналы. В пресной воде я никогда не слышал о чём – либо подобном.

При эксплуатации катеров в морской воде обязательно надо каждый год по весне устанавливать новые защитные цинковые протекторы на узлы колонки, в противном случае электрохимическая коррозия съест Вашу колонку очень быстро. То же необходимо делать и у подвесных моторов, но там протектора могут служить значительно дольше, всё зависит от того, сколько времени мотор погружен в морскую воду. Поверхность протекторов должна быть чистая, они не красятся ни в коем случае. Вообще коррозионный износ угловых колонок – одна из самых распространенных болезней катеров, эксплуатируемых в Японском море. Также проследите, что бы были на месте и не порвались все коротенькие нержавеющие тросики, соединяющие разные детали узлов рамы. Если они оборвались, то деталь, не заземлённая тросиком, так же будет усиленно коррозировать, даже если стоят новые протекторы.

Бывает, привезут очередной б/у катер из Японии, а у него по хорошему надо менять корпусных деталей колонок или гидравлики тысяч на 2-3$. И заметно это бывает далеко не всегда сразу, а только когда начинаешь разбирать колонку. Чаще, правда, это относиться к первой группе катеров (А), за которыми следили значительно меньше и приобрели за сравнительно небольшую сумму. В пресной и даже малосолёной воде, к примеру на Балтике, этой беды нет.

Угловую колонку надо проверять очень тщательно. По хорошему, надо подвести воду к приёмным отверстиям колонки с помощью специальных резиновых клапанов – «ушей», либо опустив колонку в ёмкость с водой, и запустить двигатель. Проверить работу гидравлики, поворота, подачу охлаждающей воды, включение реверса, отсутствия посторонних шумов. Перед этим, естественно, надо проверить уровень и чистоту масла в колонке. Уровень должен быть либо по контрольное отверстие на боку верхнего редуктора, либо по риску мерного штока на пробке верхней крышки колонки. Верхняя гофра, защищающая карданную передачу, должна быть абсолютно герметична. Если, не дай бог, морская вода попала в полость кардана, то его разбивает очень быстро, быстрее подшипника в транцевом узле, и тогда может сломать корпусную деталь транцевого узла, а это очень дорогие детали. Ремонтировать же их сваркой – обречь себя на ещё больший риск, потому что нагрузка на эти детали очень большая. Если катер на воде, то при попадании воды в гофру должна начаться течь, видная с внутренней стороны транца ниже вала колонки. Но, так как место там труднодоступное, то не всегда её можно вовремя заметить, а автоматические помпы не дают набираться воде, да и не всегда эта течь начинается. По хорошему, если есть хоть малейшая неуверенность в том, что полость кардана абсолютно сухая, колонку на зимнее хранение лучше снимать. Проводя таким образом ревизию карданного узла, гофры и верхнего сальника колонки. Пока колонка на катере, проверяются все люфты на вертикальной и горизонтальной осях поворота. Как я уже писал, больное место у колонок Меркруйзер – посадка поворотной рамы на рычаг (баллер) поворота, где эта рама имеет зажимные разрезы. Если люфт ощущается, то дальнейшим зажимом его уже не уберешь (не путать с люфтом в поворотном механизме). Нужен ремонт. В принципе, он не страшен аварийно, только уменьшается чёткость управления катером, и пока он не достиг ощутимых величин. Ремонт можно отложить. Но увеличивающийся люфт вызывает износ подшипников трения и протечку сальников, и тогда уже проще провести комплексный ремонт, поменяв все сальники, уплотнения и подшипники трения осей, которые идут в сравнительно недорогом комплекте. Такие ремнаборы на транцевые узлы есть к любым маркам колонок.

Внимательно осмотрите гибкие шланги гидравлики, и если на обжатой поверхности головок есть трещины – не ждите, когда шланг лопнет во время навигации, и вы останетесь без катера, заказывайте и меняйте их сразу. Проверьте места выхода штоков гидроцилиндров из корпусов цилиндров – нет ли течи, не сыплется ли порошок окиси алюминия. Тогда и их надо перебрать. Масло в систему гидравлики лучше заливать специальное, но если его нет, пойдёт обычный декстрон. Система самопрокачивающаяся, просто погоняйте колонку вверх-вниз, не забывая доливать масло. Но будьте осторожны, когда откручиваете заливную пробку на бачке насоса – в некоторых положениях воздух в системе может выбить всё масло через неё.

Как правило, не вызывает затруднений снятие верхней крышки верхнего редуктора самой колонки, сняв её, вы увидите состояние шестерён. Почти во всех моделях колонок полости верхнего и нижнего редуктора соединяются, и если масло совершенно чистое, то и нижний редуктор с большой вероятностью в норме. Если это Меркруйзер, обязательно снимите нижнюю часть колонки (нижний редуктор), проверьте крыльчатку водопомпы и посмотрите внутрь верхнего корпуса, всё ли там нормально. Там могут порваться или течь сальники, уплотняющие выход вертикального вала. На Кобре крыльчатка проверяется без разборки колонки, надо только снять заднюю пластмассовую крышку колонки.

Разбирать нижний редуктор без необходимости не рекомендую, так как это почти всегда связано с заменой большой алюминиевой гайки, намертво прикипающей к корпусу. И разборка редуктора очень трудоёмкая операция. Если колонка с храповиковым включением хода (как на подвесных моторах), то косвенно оценить состояние этого самого изнашиваемого узла можно, попросив напарника плавно, очень медленно, переключать ход из нейтрали вперёд или назад, а самому вращать руками гребной винт. По характеру начала зацепления вы сможете довольно точно определить, в каком состоянии сопрягаемые поверхности храповика и шестерён редуктора. Если зацепление появляется не сразу, и какое-то время можно проворачивать винт (при включении переднего хода надо вращать винт назад), прослушивая щелчки храповика и преодолевая сопротивление частичного зацепления, то это значит, что углы сопрягаемых поверхностей износились, и готовьтесь к довольно крупной сумме на ремонт. Нужно будет менять весь комплект шестерён нижнего редуктора (большая шестерня меняется в комплекте с малой), храповик и гайку крепления внутреннего корпуса редуктора (если она стоит в этой модели). Желательно при этом поменять все сальники и уплотнительные кольца. Не экономьте на копейках, сбережёте больше!

На правой стороне поворотной рамы, на оси подъёма колонки стоит датчик угла подъёма. При неправильной разводке проводов, идущих от датчика, они легко перекусываются рамой колонки, и датчик перестаёт работать. Если провода целые, а на приборной панели катера индикация не работает, то проверьте разъём от этих проводов, он находиться внутри катера, примерно над маховиком двигателя или на двигателе. Разъедините разъём и проверьте омметром работу датчика от одного крайнего положения до другого. Если сопротивление не меняется или меняется скачком – датчик надо менять, и я вам сочувствую, потому что добираться до уплотнения проводов в транцевом узле – не подарок. Иногда я просто отрезал старый датчик, подпаивал новый, а место пайки изолировал от воды с помощью пластиковых трубок и герметика.

С левой стороны на Меркруйзерах стоит не датчик, а концевой выключатель, позволяющий ограничивать «рабочее» перемещение колонки на ходу катера в отличии от «трейлерного», когда колонка полностью поднята.

При поднятой колонке вы можете спокойно на малом ходу подходить к любому берегу или проходить мелководье, не опасаясь за винт. Только тяга винта в таком положении значительно слабее. И старайтесь никогда не давать больших оборотов двигателю при поднятой колонке, так как при этом резко возрастает нагрузка на карданный узел.

Детали редукторов угловых колонок работают с очень большими нагрузками, поэтому масло туда заливается высшего качества, только HighPerformance, и менять его надо каждый год. Заливать масло лучше точно так же, как и в редуктора подвесных моторов (см. выше), но, если снять верхнюю крышку или выкрутить верхнюю пробку со щупом, то можно и через верх, только уходит масло в нижний редуктор очень медленно, и весь процесс иногда занимает больше часа.

На колонках с храповым зацеплением включение хода проводите плавно, но уверенно и быстро, на самых малых оборотах (обычно это условие соблюдается автоматически), что бы не допускать проскальзывания храповика (треск) при включении. Тогда редуктор будет служить долго.

На катерах с угловыми колонками есть ещё одно хитрое устройство, которое иногда начинает создавать проблемы – устройство подглушки двигателя. Если при включении или выключении хода или реверса двигатель внезапно глохнет, значит дело в нём. Установлено оно на конце троса , идущего в угловую колонку и включающего ход, и располагается, как правило, на правой головке двигателя, если смотреть в нос. Представляет оно из себя качающийся рычаг на кронштейне, связанный с микровыключателями и тросом реверса. Если при включении или выключении хода перемещение троса, идущего в колонку, затруднено (это бывает на новых колонках при выключении хода, когда храповик не изношен, и под тягой он самоподжимается к шестерне, и наоборот, при включении и изношенном храповике), то рычаг смещается, срабатывает микровыключатель и выключает двигатель. Усилие на гребном винте снимается, происходит выключение или наоборот включение хода, рычаг возвращается в нормальное положение и микровыключатель снова включает двигатель. Происходит это очень быстро, и по инерции двигатель продолжает работать. Если же переключение заедает, то тогда двигатель может заглохнуть. Надо устранить причину заедания и провести полную регулировку механизма переключения. Относиться к этому надо очень внимательно, потому что неправильная регулировка очень быстро выведет из строя храповое зацепление. Надо, что бы на переднем и заднем ходу происходило полное зацепление храповика на всю глубину.

На колонках Альфа-Ван полную регулировку лучше проводить при снятой колонке, проверяя полные углы поворота рычага переключения на снятой колонке и приводя в соответствие с ними поворот рычага привода на транцевом узле (раме колонки). На рычаге иногда бывает довольно сильный износ ролика, который, суммируясь с другими люфтами, не даёт возможности проводить поворот рычага на необходимый угол. Снимать и ставить колонку можно только при положении «передний ход», когда рычаг хода на колонке повёрнут вперёд и легко выходит и входит из зацепления с системой рамы.

На колонках Вольво-Пента и новых модификациях других фирм иногда применяется соосный двухвинтовой привод, «дуопроп». Реально тяга таких колонок выше, их кпд больше. Но как минус – они сложнее, и если вылетите на мель, то из строя выйдет не один, а сразу два винта. И больше шансов согнуть гребной вал.

Группа (В) – большие катера и моторные яхты.

Такие катера представляют из себя элитную игрушку, и очень дороги как сами по себе, так и в эксплуатации. При суммарной мощности двигателей в 500 л.с. расход топлива на максимальном ходу составит (235гр/л.с. час х 500 л.с.) 117 кг/час или ~ 140 литров в час. На экономичном ходу 80-90 литров в час. За счёт значительно больших размеров там удаётся разместить от 4 до 10 и более спальных мест, но при этом обеспечив пассажиров полным комфортом. Такие катера однозначно обслуживаются грамотным капитаном, часто экипаж составляет 2-3 человека. Для их нормальной эксплуатации надо иметь круглосуточно охраняемую стоянку, специальные подъёмные стропа и устройства, кильблоки, так как они не предназначены для работы с трейлерами из-за своих размеров и веса. За катером должна быть постоянно закреплена машина – как правило грузовая или микроавтобус, часто это машина капитана. На мой взгляд, основная проблема у владельца такого катера – подобрать на него подходящую команду. Попытки наших Владивостокских владельцев таких катеров экономить на экипаже или брать туда «угодных», но не особо грамотных людей ни к чему хорошему не привели. Сам собой образовался узкий круг серьёзных, ответственных и грамотных капитанов, механиков и матросов, обслуживающих такие суда. При этом наличие «большого» капитанского или штурманского диплома не значит ничего, у большинства их и нет. Основное – ответственность, инициатива, знания и порядочность. Если владельцу удалось подобрать таких людей и он в состоянии нести расходы по содержанию и эксплуатации такой техники, а они очень большие (даже никуда не выходя, в среднем не менее 10 тыс $ в год, а максимум не предсказуем), то он таким образом решит все проблемы.

Обслуживание такого катера – серьёзная профессиональная работа. Лучше, если экипаж будет обладать универсальными знаниями, так как техника сложная, и лучше самого экипажа «болячки» катера никакие посторонние специалисты знать не будут. Капитанов и мотористов с рабочих катеров, по моему глубокому убеждению, нельзя и близко подпускать к таким судам. Это просто другой уровень отношения к технике, работе. Вы же не хотите, что бы Ваше лицо (а такая моторная яхта – лицо владельца) было похоже на рабочий буксир? Я уделяю этому вопросу много места потому, что к сожалению, даже серьёзные умные бизнесмены, раскрутившие мощные компании, сплошь и рядом, приобретая такие катера, проходят всё это на своём опыте, хотя можно на чужом. Дешёвый капитан дорого обходиться, не обязательно сразу, но всегда.

Такие катера имеют значительную осадку, особенно с гребными валами, к берегу на них уже не подойдёшь. Поэтому они всегда имеют бортовой тузик, в качестве которого чаще всего используются надувные лодки 3-4 метровой длины с 15 сильными моторами. 15 сил – оптимальная мощность, так как 8 сил мало для глиссирования уже втроём, за такой лодкой не потаскаешь «банан» или другой снаряд для развлечения. А мотор на 9,9 сил по весу и размерам не отличается от 15, и цена их почти одинакова. Такие лодки спускаются на воду либо с помощью кран-балки, либо для них устанавливаются в корме специальные кронштейны, которые выпускаются в США. Самый оптимальный тип бортовой лодки – надувная с жёстким пластиковым днищем (RIB). Она ведёт себя на волне как жёсткая моторка, не потопляема, очень легко в ней поддерживать чистоту, и она безопасна для катера за счёт надувных бортов. Такие лодки по более дешёвым ценам, чем зарубежные, при том же качестве, можно приобрести либо у фирмы «Бриг» (Украина и дилеры по всей России) либо у Мнёва (Петербург и так же много дилеров). Мнёв по спецзаказу усиливает стандартную модель Форель 300Н под 15 сильный мотор, обозначая её Форель 320Н. Это самый дешёвый RIB, хорошо подходящий для роли бортового тузика, но по дизайну и исполнению он все же немного уступает более дорогому Бригу. И сразу закажите себе с такой лодкой надувное сиденье, на жёсткой банке через час катания у вас будет ощутимо болеть одно место. Такие сиденья как опция выпускают обе фирмы. Советую сделать страховочное крепление для мотора, так как не редки случаи, когда моторы срывает с транцев и они тонут.

По обслуживанию двигателей и колонок такие катера практически не отличаются от катеров группы (Б), и я не буду повторяться. Основное отличие – наличие вспомогательного автономного генератора, как правило на ~120 V 60 Hz, бортовой сети переменного тока и наличия массы дополнительного оборудования для создания комфорта на борту.

Если Вы планируете подключить к такому катеру береговое питание, то имейте в виду, что даже поставив трансформатор с 220 на 110 V, вы не решите всех проблем. Надо, чтобы всё оборудование переменного тока успешно работало от сети с частотой 50 герц. Я пока сталкивался в связи с этим с одной проблемой – не давали необходимого напряжения устройства зарядки аккумуляторных батарей из-за падения коэффициента трансформации понижающего трансформатора, а переделать их удаётся далеко не всегда. К тому же, как только вы перейдёте снова на автономный генератор, снова в сети будет 60 герц. Я решал эту проблему с помощью установки дополнительного зарядного устройства с питанием 220 V 50 герц, обычного автомобильного зарядника, но можно сделать и самодельное.

Предупреждение из практики – не оставляйте на зимовку на катере любые приборы (чаще это навигационные) с жидкокристаллическим дисплеем. Иногда они не выдерживают холодов.

По оборудованию таких катеров хочу сказать, что за рубежом это целая индустрия, и к ним можно приобрести любые аксессуары. Выпускается практически всё, что вы могли бы пожелать, и даже то, о чём ещё и не подозреваете.

Очень советую иметь на борту электронную картографическую систему, связанную с GPS приёмником. Дело в том, что такие катера не должны в принципе вылетать на мель, для них это минимум сорванная навигация, не говоря о больших затратах. А эхолоты, даже вперёдсмотрящие, не обеспечивают безопасности хода, так как устойчиво работают только на малых скоростях хода. А современная картографическая навигационная система позволит точно знать, где Вы идёте, при любой видимости, и покажет это место на электронной карте на экране прибора. Вы можете вносить туда свои собственные замечания и дополнения, новые появившиеся опасности или хорошие места и т.п. В любой туман она приведёт Вас в указанное место. А радар часто даёт большие погрешности, особенно если берега пологие и низменные, а поверхность воды не спокойна.

Советую Вам прямо в кокпите, как можно ближе к выходу на купальную платформу, оборудовать шкафчик для хранения береговой обуви, они не всегда предусмотрены штатно. Наличие системы отопления от двигателя не очень важно, а вот от автономного генератора – обязательно. Это или должен быть кондиционер с реверсивным циклом, который можно использовать как обогреватель, или отдельный тепловой электровентилятор, такие есть в морском исполнении.


blog comments powered by Disqus

Яхты продажа бу

  • Стационарные двигатели
    Украина
    2010
    5750 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    16.7м
    Италия
    2010
    1050000 €
  • Круизные катера
    6.77м
    Киев
    2001
    55000 $
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    36.9м
    Греция
    2011
    6150000 €
  • 14м
    Италия
    2003
    270000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    12.3м
    Москва
    1997
    315000 $
  • Спортивно-прогулочные катера
    6.5м
    киев
    2000
    21900 $
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    47м
    Италия
    2009
    27750000 €
  • Круизные катера
    6.5м
    Петербург
    2008
    50000 €
  • Гидроцикл
    3.37м
    Киев
    2010
    13000 €
  • Гидроцикл
    3.22м
    Киев
    2010
    14000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    12м
    Турция
    2011
    340000 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    36.93м
    Франция
    2008
    8500000 €
  • Прицеп
    3.5м
    Киев
    2009
    4500 €
  • Стационарные двигатели
    Украина
    2010
    5750 €
  • Спортивные моторные яхты
    18.88м
    Испания
    2007
    720000 €
  • Скоростные катера
    12м
    Барселона
    2009
    500000 €
  • Крейсерско-гоночные парусные яхты
    8.6м
    Запорожье
    1985
    13000 $
  • Парусные суперяхты
    13.1м
    Франция
    2010
    135000 €
  • Парусные суперяхты
    50м
    Италия
    2001
    14900000 €

Контактная информация
ТМ БОТЛАЙН, ООО Надра Марина, Украина, 04071, г. Киев, ул. Хорива 22/28, оф. 28
Тел./факс:+38 044 428-77-66 (67)
Моб.: +38 096 899-78-44
E-mail: boat@boatline.eu
Skype: Boatline.eu

аренда яхт, аренда яхты, моторные яхты аренда яхт аренда яхты


Разработка дизайна AiStudioРазработка сайтов CMS AxisDesktop
Продажа яхт.Чартер яхт (аренда яхт).Объявления о продаже яхт. Моторные яхты. Парусные яхты.